Le domaine du transport offre un terrain d’observation où il est aisé de discerner la nature profonde de l’économie marchande : désordre, gaspillage et destruction du vivant caractérisent au premier coup d’oeil ce secteur d’activité. Les années 90 ont été celles de l’intégration au marché mondial : toutes les élites régionales rivalisent alors pour occuper les meilleures positions et se battent pour relier « leur » région à celles du Centre et du Nord de l’Europe par de grandes infrastructures. Le résultat est une formidable convergence d’intérêts qui conduit à un « aménagement » brutal du territoire et à des infrastructures aberrantes, présentées comme un immense pas vers le progrès, alors qu’elles détruisent des territoires et désintègrent les populations. Le pouvoir n’a jamais été autant lié à la circulation accélérée des marchandises, essentiel au capitalisme et reflet de la mondialisation.
D’une part, les transports sont essentiels aux nouveaux modes de production qui recourant à la soustraitance, à la fabrication éclatée géographiquement, à la délocalisation des activités, au flux tendu qui élimine les stockages. Pour cela, les transports sont un maillon stratégique du système, et les dirigeants redoutent particulièrement les grèves dans ce secteur. Ce n’est pas un hasard si la Commission européenne a mis en place des réglementations pour juguler préventivement tout conflit dans les transports. D’autre part, les grosses infrastructures représentent un pas de plus, et très important, dans la consolidation de ce modèle économique et social lié à la globalisation, productiviste, consumériste, générateur d’inégalités, destructeur de la nature.
On assiste à un accroissement démentiel et insupportable du trafic à tous les niveaux, en particulier routier, comme conséquence de l’instauration du marché unique et de l’impact produit par la libéralisation de tous les marchés mondiaux. Pour 2010, il est prévu un doublement du trafic routier dans tout l’espace européen. On demande aux populations de payer la note et les dégâts d’une immense expansion de l’infrastructure routière, essentiellement destinée à ce que les grandes entreprises européennes puissent atteindre la taille nécessaire à la compétition mondiale.
Car ce n’est pas l’intérêt général qui guide la mise en place des plans de transport, mais l’intérêt des groupes économiques les plus puissants (pétroliers, constructeurs automobiles, transporteurs...). Il faut savoir que ce sont des industriels de l’automobile, du pétrole et de l’agroindustrie parmi les 45 plus grandes multinationales de l’Europe (Volvo, Fiat, Renault, Unilever...) qui agissent, à la manière américaine, comme des lobbies (groupes de pression) aux côtés de la Commission Européenne pour rédiger, pour ou avec elle, les directives...qui conforteront leurs intérêts. Ils ont créé en 1983 la Table ronde des industriels (TRE) qui constitue l’acteur le plus influent du lobby des transports européens et qui siège au sommet des 8 pays les plus riches du monde (G8) dans la commission transports et infrastructures.
En France, presque 80% des marchandises circulent par la route (le chiffre était de 33% en 1960). Avec des conséquences de plus en plus criantes et graves sur l’environnement, le cadre de vie, la santé. On sait la part énorme des gaz des véhicules motorisés dans la pollution de l’air. En France, les transports représentent 34% des émissions de CO2, dont 94% dus au transport routier.
La facilité du tout camion s’est imposée avec la complicité active de la classe politique française et européenne qui considère que les maux engendrés par le transport routier ne sont que le prix à payer pour nos modes et niveaux de vie. Pendant ce temps, le fret ferroviaire et le transport fluvial sont en diminution constante. Le rail ne représente plus que 8% du transport de marchandises, alors qu’il était de 21% en 1970.
Si la route est tant utilisée, c’est que le transport par camions coûte très peu cher, tout en rapportant à l’Etat en taxes pétrolières. Cela rapporte aussi aux grands industriels qui font pression pour avoir un très faible niveau des prix du transport des marchandises, afin de faire des gains de rentabilité. Les transporteurs routiers sont aidés par un fioul détaxé, des tarifications salariales faibles (on sait que les routiers sont des véritables forçats de la route et la réglementation sociale non seulement est très peu contraignante mais encore est rarement respectée au niveau des heures de conduite). L’AGCS, Accord général sur les commerces et les services, risque d’entraîner une déréglementation sociale encore plus forte. D’autre part, la route a bénéficié et continue à bénéficier d’investissements lourds, à la différence par exemple du rail et des voies fluviales. La priorité écrasante accordée à la route est éloquente : 63 milliards d’euros sont prévus pour elle d’ici 2020, alors que 18,8 milliards seront consacrés au rail.
Enfin, si le transport par la route paraît si peu cher, c’est que les transporteurs routiers acquittent, au mieux, 60% des charges d’infrastructures, et le reste est payé par les contribuables. Surtout, ils n’ont pas à prendre en compte tous les coûts externes, qui reviennent intégralement à la collectivité : pollution atmosphérique, consommation d’espace, coûts sociaux et de santé, sécurité, nuisances sonores et environnementales...) Si le transport par route ne jouissait pas d’une concurrence déloyale, si tous les coûts externes étaient pris en compte et assumés par les transporteurs, bref si le transport par route était plus contraignant et plus coûteux, comme en Suisse, afin qu’il soit mis au moins à égalité avec les autres formes de transport, le ferroviaire apparaîtrait de son côté moins coûteux. Ainsi, le secteur routier, le plus dépensier, celui de moindre rendement et qui provoque le plus de nuisances et de gaspillages, se présente d’une façon aberrante comme le plus rentable sur le marché. Ce qui amène à dire que ce qui est bon pour le marché est néfaste pour la société. Le déséquilibre entre la part ferroviaire et la part routière est flagrant et il tendra à s’aggraver si nous laissons faire. En effet, malgré les belles paroles et les promesses de réduire les transports par route, les politiques qui se dessinent ne font que renforcer la tendance à l’hégémonie de la route.
Le récent audit sur les transports, commandé par le gouvernement français et dont les résultats sont parus en mars 2003, confirme la fuite en avant dans la construction des infrastructures routières, sousestimant de façon irresponsable les enjeux écologiques et sociaux globaux. Le rail, lui, n’est envisagé que comme un complément modeste de la route. Alternatives au lobby routier En 2001, la route supportait 83% du trafic de marchandises, le rail 15%, le fluvial 2%. L’audit de mars 2003 s’accommode d’une poursuite de la régression du rail au profit de la route, puisqu’il projette un doublement du trafic routier d’ici 20 ans.
La politique en matière de transports s’appuie sur l’extrapolation des tendances à l’oeuvre depuis des décennies, comme s’il s’agissait de données naturelles, scientifiques et incontournables, comme s’il s’agissait d’une fatalité inéluctable et détachée de l’activité et du pouvoir humains. Les besoins de transports ont augmenté, donc ils augmenteront encore, nous ditons ; les routes sont saturées, eh bien il suffit d’ouvrir encore et toujours de nouvelles voies, nous répètetons.
Le constat d’un accroissement toujours plus grand de trafic de marchandises, loin d’amener les responsables politiques à s’interroger sur les moyens de le réduire, les conduit au contraire à mieux le servir, à le perpétuer et à l’augmenter toujours plus. Pour le trafic à Biriatou, les prévisions suivent cette vision politique : de 7300 camions/jour en 1999, on passerait, en 2015, à 13 000 camions/jour et, en 2020, à 19 000 (autant que le trafic qui circule à l’un et l’autre bout des Pyrénées aujourd’hui). Ainsi, on construit une 2x3 voies sur la côte et on veut imposer une 2x2 voies en Navarre.
Première étude en 1997, payée par le Conseil génral : projet autoroutier avec des prévisions de 4000 camions/jour et 4000 autos. Forte mobilisation pour s’y opposer. Projet en sommeil. Décembre 2002 : le projet devient une 2x2 voies : la D 933 doublée de SaliesPeyrehorade à Arnéguy qui doit se prolonger par une autovia en site propre en Navarre (Pampelune). Une étude de faisabilité reçoit un vote majoritairement favorable du CG. Coût : 2 millions d’euros, dont 500 000 par le CG ; 500 000 par le gouvernement de Navarre. Demande est faite aux fonds européens, par l’entremise de la Région : l’Europe accorde 30% de la somme restante.
Les promoteurs du projet le présentent aux maires comme une 2x2 voies, munie de rondspoints, contournant les villages et à vocation interrégionale. Il est dit qu’il n’y aura pas de camions supplémentaires et que cette voie contribuera au développement local.
Côté Navarre, il s’agira d’une autovia, en site propre, reliant Pampelune et nécessitant plusieurs tunnels (Alto de Erro et Roncevaux). Le gouvernement de Navarre a reçu le soutien de Madrid. Sa volonté est de se créer un débouché vers l’Europe du nord pour ne pas dépendre de la communauté autonome basque qui, avec le projet Eurocité, veut capter et gérer les flux de circulation de marchandises par la route et la mer.
La 2x2 voies ne contribuera en rien au développement local : il suffit de voir la Vallée d’Aspe et bien d’autres exemples. Elle a bien vocation à relier l’autoroute A 64 et le noeud autoroutier qui se concentre Pampelune : elle ne serait ni plus ni moins qu’une immense bretelle d’autoroute pour relier l’Europe du nord et celle du Sud et permettre le trafic routier international des marchandises. Toute voie rapide sert les activités des grandes villes. Elle sert de pompe aspirante et tend à désertifier les zones les plus fragiles et à concentrer davantage les activités dans les grands pôles. Les autoroutes sont comme les prisons : plus on en construit, plus elles se remplissent. La 2x2 voies servira d’appel à de nouveaux trafics.
Les nuisances seraient innombrables :
Dégâts pour l’environnement et la santé : pollution atmosphérique (en opposition avec les accords de Kyoto censés réduire la pollution par les gaz) ; pollution sonore ;
Dégâts économiques : perte de terres agricoles, d’autant que l’étude prévoit 40% de l’itinéraire en site propre ; servitudes pour les paysans ; perte de l’image des produits de qualité AOC ; pertes pour le tourisme vert ;
Dégâts sociaux et culturels : le Pays Basque intérieur coupé en deux ; rapports sociaux modifiés ; Soule encore plus éloignée ; pays abîmé ;
Dégâts financiers : la D 933 est à la charge du département, de la collectivité ; coût énorme et donc peu d’argent pour d’autres projets, et pour répondre à des besoins essentiels.
Dès aujourd’hui dans ce dossier, alors que l’étude se mène en catimini, la démocratie est bafouée : la population n’a rien demandé ; 47 mairies et collectivités territoriales ont dit non ; 100 associations, partis et syndicats également, dont les syndicats agricoles et des associations d’artisans de Garazi ; l’information n’est pas faite ; les études du Conseil de développement du PB réclamant l’amélioration des voies internes EstOuest n’ont pas été prises en compte. Le rôle de Leia est d’informer et d’inciter à un harcèlement des promoteurs du projet et à une résistance collective. Ce projet nous concerne tous.
La loi LOTI (1982) considérait les transports comme un droit. Ce droit devrait être accessible à tous ; or des gens sont exclus des transports à cause de la précarité, du chômage, de la pauvreté. Ce qui veut dire que si on est sans argent on est condamné à être assigné à résidence.
AC ! (Agir contre le chômage !) s’est battu dans toute la France pour obtenir la gratuité des transports ; c’est par la répression que le pouvoir a répondu (amendes et prison ferme à l’encontre d’une cinquantaine de personnes). Les transports collectifs devraient être gratuits pour tous puisque tout le monde paie sa part pour les transports (impôts, taxes). De plus, l’encouragement aux transports collectifs est essentiel pour réduire les nuisances, la pollution, les accidents. Localement, à Pau, l’accès aux transports collectifs urbains est gratuit, uniquement pour les chômeurs et, à Biarritz, seulement pour les RMIstes.
Une demande a été faite pour un transport gratuit pour tous à Bayonne (Sur Bayonne et le BAB, 87% des déplacements se font sur de petits trajets). 85% des gens y sont favorables ; la municipalité y est opposée ; pourtant, cela n’entraînerait pas de coût supplémentaire. Les chômeurs n’ont pu obtenir que 50% de réduction. Quant aux navettes électriques gratuites à Bayonne, elles coûtent cher à la ville et elles ne font que le tour des commerces bayonnais et ne répondent pas aux besoins de desserte des gens (ZUP, zone industrielle et commerciale). La STAB, de son côté, diminue encore l’éventail de ses horaires. Il faut savoir que les transports « publics » urbains sont dans les mains de 4 à 5 grandes entreprises privées. Les transports interurbains dépendent du Conseil Général ; donc cela suppose une action militante persévérante, pour un suivi des dossiers et la création d’un rapport de forces.
Il n’y a d’alternative réelle que d’agir sur les causes structurelles de la demande de transports, c’est à dire de peser pour diminuer les marchandises et leurs flux. Il est possible dès aujourd’hui de mettre en oeuvre une réduction des transports de marchandises.
D’abord, à la source, en refusant de produire des marchandises inutiles et nocives. Ensuite en réduisant un trafic dont le besoin a été créé artificiellement. Il faut savoir que 30% des camions traversent la France à vide, ce qui est un gaspillage qui revient très cher (305 euros par camion).
Un autre axe d’action porte sur les transports des déchets : 1/3 des camions en transportent. Il faut agir en amont pour éviter d’en produire (emballages) et que les déchets soient recyclables. Autre axe : lutter sur le plan social, à un niveau européen et mondial, pour arriver à une harmonisation, au niveau le plus haut, des législations du travail, des salaires, des droits sociaux et du respect de l’environnement. Les inégalités sociales Nord/Sud, Ouest/Est ont des conséquences ahurissantes. D’une part, les transporteurs routiers font jouer le dumping social pour imposer des conditions lamentables de travail aux salariés et de tout petits salaires. D’autre part, les inégalités jouent un rôle sur le choix prioritaire accordé aux infrastructures routières et à la circulation des marchandises par camions : la route accompagne le mouvement de restructuration et de délocalisation de nombreuses activités industrielles et agricoles, ce qui favorise les transhumances européennes et mondiales de marchandises.
Enfin, la division spatiale du travail en fonction des moindres coûts de la main d’oeuvre et des inégalités en matière de protection sociale influe aussi sur la nature des marchandises en circulation. L’itinéraire transpyrénéen fourmille d’exemples de la sorte : les chaussures de sport fabriquées en Allemagne vont au Portugal pour que les ouvrières portugaises, moins payées, enfilent les lacets dans les oeillets ; puis les chaussures reviennent en Allemagne. Les automobiles sont assemblées en plusieurs fois dans différents pays. Des crevettes pêchées au Danemark et en Hollande sont envoyées au Maroc où elles sont décortiquées, puis retournent à domicile. Des poissons pêchés au large de l’Afrique sont débarqués au Maroc puis transportés en Bretagne. Des cochons élevés en Navarre et en Aragon sont envoyés en Auvergne pour être transformés en saucisson de montagne.
Les aberrations sont particulièrement énormes pour ce qui concerne les denrées agricoles. La politique agricole commune encourage la production à grande échelle et, dans le même temps, augmente la distance de transport des aliments consommés en fin de parcours. Une autre alternative est d’aider la petite agriculture de proximité pour permettre production, transformation et distribution des denrées alimentaires, vivrières, en priorité pour les besoins des populations locales.
Plus généralement, il est impératif de réfléchir aux moyens de relocaliser l’économie et de consommer autrement, de penser un développement le plus endogène et autosuffisant possible, permettant de réduire les besoins en transport et de satisfaire les besoins : ceci en respectant notre environnement et en facilitant l’autonomie aussi bien des individus que des peuples.
Face à ceux qui parlent de croissance et de développement, d’« économie grande vitesse », nous défendons l’idée d’une vitalisation du territoire qui s’appuie non pas sur des critères de productivisme mais sur le maintien, la préservation et l’animation d’un tissu économique, social et culturel. Il est aussi possible de peser pour que d’autres modes de transport remplacent la route.
Le rail est parmi ceuxlà, non pas le ferroutage, qui fait monter des camions sur les trains, mais le transport sur rail par containers. Des pays le font : la Suisse utilise de 60 à 65% le train pour le transport des marchandises ; sur l’ensemble des Alpes, 25% des marchandises sont transportées par rail. La différence est grande avec les Pyrénées, puisque 4% seulement des marchandises les traversent par rail.
La voie ferrée actuelle Baiona Irun est insuffisamment utilisée, et mal entretenue. Elle ne fonctionne aujourd’hui qu’au 1/3 de sa capacité. Il y circule 30 trains/jour (10 de fret, correspondant à 400 tonnes net), par sens, en moyenne sur l’année. Elle pourrait être modernisée à peu de frais pour accroître le trafic de marchandises. Il manque la volonté politique de mettre en valeur le fret ferroviaire. La SNCF se désengage complètement sur ce terrain ; elle cherche à ne conserver et ne servir que 45 parmi les plus gros transporteurs et à abandonner les petits centres et le trafic diffus, qui ne rapportent pas assez (cf. le fret à Garazi ; le limonadier de Biarritz). Il s’agit d’en finir avec le transport comme service public et de le livrer aux opérateurs privés. Déjà, la privatisation est bien engagée puisque la SNCF n’a plus de voies, qui appartiennent à RFF, à qui elle doit payer des péages. Au niveau européen, on s’achemine vers un développement du trafic privé, ce qui signifie moins de garanties sociales pour les travailleurs (on fait sauter les statuts publics), moins de sécurité, et tout pour la rentabilité et le profit.
Le bateau peut représenter aussi une alternative. Maïseca au Boucau représente 30 000 camions par an ; le transport pourrait être fluvial. Le cabotage maritime pourrait être aussi une alternative, avec, à l’arrière des zones portuaires, des voies ferrées rejoignant les infrastructures ferroviaires déjà existantes.
Il faut être prudent sur les alternatives au transport routier, car il ne s’agit pas d’un problème technique mais bel et bien d’un problème politique et social. Le secteur des transports est lié à un type de société et il a un rôle stratégique. On ne peut proposer d’alternatives qu’en prenant en compte les conditions sociales et démocratiques dans lesquelles elles doivent se mettre en place. Pourquoi pas le cabotage maritime pourquoi pas le rail, mais encore fautil que ce ne soit pas n’importe comment ni dans n’importe quelles conditions. Seulement si ces transports sont des services publics, dont les travailleurs, les usagers et les populations doivent avoir le contrôle ; seulement s’ils répondent à des besoins réels et non à des critères de rentabilité ; seulement si des droits sociaux, en matière de statut, de salaires et de conditions de travail au plus haut niveau sont garantis aux salariés à l’échelle européenne.
Se battre contre les injustices sociales qui excluent par l’argent du droit au transport, contre les nouveaux projets routiers qu’on nous impose. Pour cela, il faut s’organiser, pour informer largement et se mobiliser collectivement
Lutter pour la transparence et la démocratie : nous devons exiger que tous les gens soient informés et que la décision soit remise entre leurs mains (référendums locaux)
Agir pour réduire globalement les marchandises et leurs transports (pour une production endogène, pour des réseaux de distribution de proximmité, lutte contre la production d’emballages, de déchets,...)
Conserver et améliorer la notion et la réalité des services publics
Dans cette logique, et avec la garantie de droits sociaux à l’échelle européenne, exiger un rééquilibrage des modes de transport pour rompre avec l’hégémonie de la route
Créer des liens coordonnant divers associations et collectifs pour renforcer notre efficacité (syndicats ouvriers et paysans, associations d’usagers...).
